Babil

Mezopotamya ‘daki politik güç, en sonunda kuzeydeki Akad şehri Babil ‘e kaydı. Öyle ki bu dönemde tüm bölge Babil adıyla anıldı. ilk büyük Babil Hanedanlığı, M.Ö. 1894 yılından gücünün zirvesine
çıktığı Kral Hamurabi (y. M.Ö. 1795-1750) dönemine kadar 300 yıl boyunca hüküm sürdü.
Hamurabi döneminde , Babil imparatorluğu’nun sınırları Sümer de dahil olmak üzere Güney Mezopotamya’ nın tamamını ve Asur’ un kuzey bölgelerini içine alacak biçimde genişledi. Hamurabi, kendi adıyla bilinen dunyanın ilk kanunlarını çıkarmasıyla (Hamurabi Kanunları), bilimi ve bilim insanlarını desteklemesiyle ün kazanmıştı.

Hamurabi ‘ nin ölümünün ardından Babil gerilemeye başladı. M.Ö. 1595 yılından itibaren Hitit egemenliği altına girdi. Hititleri, 400 yıllık bir hanedanlık kuran, Babil’in doğusundan gelmiş dağlı Kassitlerin hükümranlığı izledi. Bu süreçte Asur Babil ‘ den ayrıldı. Babil ‘ in kontrolü için yüzlerce yıl sürecek olan bir mücadele başlıyordu. M.Ö. 9. yüzyılda Asur kralları Babil’ i yönetmeye başladılar. Bu dönem M.Ö. 7. yüzyılın sonlarına kadar devam etti.
Daha sonra Babil, haklarında pek az şey bilinen semitik bir halk olan Keldanilerin kontrolüne geçti. Özellikle II. Nebukadnezar (M.Ö. 604-532) döneminde imparatorluk yeniden yükselmeye başladı. II. Nebukadnezar, Asur ve Filistin ‘ i egemenliği altına aldı, Babil şehrini yeniden canlandırdı ve Babil ‘ in ana tanrısı olan Marduk Tapınağı’nı yeniden inşa etti. Nebukadnezar ünlü ” Babil’ in Asma Bahçeleri ‘nin yapılmasını emretti. M.Ö. 539 yılında Babil, Büyük Kiros komutasındaki Persler tarafından istila edildi. Bu olay Babil imparatorluğu ‘nun sonu oldu. Buna karşılık M.Ö. 4. yüzyıla kadar Babil şehri önemini korumaya devam etti.

Bulutlar nasıl oluşuyor?

Tepenizde gördüğünüz orta büyüklükte, yaklaşık 1 kilometre çapındaki bir bulutun hacmi 4 milyar metreküptür ve içinde 1-5 milyon kilogram su vardır. Peki nasıl oluyor da bu kadar su başımıza kovadan dökülür gibi dökülmüyor, bu kadar tonlarca ağırlık havada durabiliyor? Gerçekten bulutlar gökyüzünün inanılmaz ve harika süsleridir.
Hiçbir bulut diğeri ile şekil ve hacim olarak aynı değildir. Çünkü oluşumlarına etki eden hava akımları, sıcaklık, basınç, havadaki toz miktarı v.b. gibi o kadar çok etken vardır ki, çok değişken olan atmosferde iki yerde bütün bu şartları eşit olarak sağlamak mümkün değildir.
Isınan yeryüzünden buharlaşan su, havadan hafif minik su buharları şeklinde doğruca gökyüzüne yükselir. Belirli bir yükseklikte basınç azaldığı, hava da soğuduğu için minik su damlacıkları haline geçerler ve bulutları oluştururlar. Başlangıçta bu damlalar o kadar küçüktür ki, çapları birkaç mikrometredir. (İnsan saçı 100 mikrometredir.) Ortalama bir yağmur damlasının oluşabilmesi için bunlardan milyonlarcasının birleşmesi gerekir.
Bulutların bu kadar ağırlığa rağmen gökyüzünde asılı kalabilmelerinin sebebi bu damlacıkların çok küçük olmalarıdır. Her ne kadar bir kilometre çapındaki bir bulutta en azından 1000 ton su varsa da bu hacimdeki hava 1 milyon tondur, yani bin kez daha ağırdır. Bu nedenle de bulutlar içerlerindeki yağmur taneleri iyice oluşup, ağırlaşıp yere düşene kadar tepemizde gezinip dururlar. Aslında yağmur yağarken yağmur damlası oluşma işlemi devam ettiğinden bulut içindeki suyu boşaltıp bir anda kaybolmaz.
Bulutun oluşumunda başlangıçta oluşan su damlacıkları o kadar küçüktür ki, üzerlerine gelen ışıkları doğrudan yansıtırlar ve bu tip bulutlar pamuk gibi beyaz görünürler. Su damlacıkları birleşip büyüdükçe, yani kalınlaştıkça ışığı daha az yansıtırlar, bu nedenle de yağmur bulutları daha koyu, gri hatta siyaha yakın renkte görünür. Gittikçe büyüyerek ağırlaşan bu damlalar bulutun altında toplandığından, bu tip bulutların tabanları üst taraflarına nazaran daha koyu renktedirler.
Havadaki sıcaklık yatay olarak genellikle aynıdır. Bu nedenle havanın içine suyu alabileceği yükseklik yatay olarak hemen hemen aynı olduğundan bulutların altları daha düzdür. Bulutun ortası ile üst kenarı arasındaki ısı farklı olduğu ve üst tarafında su damlası oluşumu devam ettiği için üst taraflar kıvrımlıdır.
Bulutlar şekillerine ve yüksekliklerine göre sınıflandırılırlar. Genelde üç ana grupta toplanırlar. Bu sınıflandırmaya göre, ince, tutam tutam, ufak bulutlara ‘sirüs’, kümeler halinde olanlara ‘kümülüs’, ufukta tabaka halinde görünenlere de ‘stratus’ deniliyor. Ayrıca iki tane de yükseklik kategorisi var. Bulutun tabanı yerden 2 bin-6 bin metre yükseklikte ise ön ismi ‘alto’, 6 bin metreden daha yükseklikte ise de ‘sirro’ oluyor. Yağmur bulutlarına da diğerlerinden ayırmak için ‘nimbo, nimbüs’ gibi isimler ekleniyor.

Buharlı Lokomotif

Endüstri Devrimi için hayata yeni bir soluk

Prof. Dr. Seth Shostak, SETI Enstitüsü kıdemli astronomu ve Confessions of an Alien Hunter (Bir Yaratık Avcısının İtirafları) adlı kitabın yazarı

James Watt’ın buhar motoru 1700’lerin sonunda dünya genelinde fabrikaları çalıştırdı. Zekice akıl edilmiş ayrı bir soğutucu kullanma fikri silindirin sürekli ısıtılıp soğutulması derdini ortadan kaldırarak, motoru atası Newcomen motorundan çok daha verimli hale getirdi.

“Pratik buharlı lokomotif insanlık tarihinin gidişatını değiştirdi, hayatların çaresiz bir şekilde donuk, kısa ve yabani geçtiği 10.000 neslin sonunu getirdi. Bir daha asla hep birden yoksul ve hareketsiz kalmayacaktık.”

Seth Shostak

Buhar motorundan elde edilecek enerjinin ileriye doğru hareketi sağlamada kullanılabileceği fikrini ortaya atmak an meselesiydi artık. İlk buharlı taşıtı kimin yaptığı meselesi hala tartışmalıdır. Nicolas-Joseph Cugnot top namlusu gibi şeyleri taşıyan üç tekerlekli buharlı vagonu yaptı. Ancak yola elverişli ilk buharlı lokomotifi yapma onuru genellikle Richard Trevithick’e ithaf edilir.

Trevithick’in, 1801’de yaptığı ve Noel akşamı bir köyden diğerine birkaç kişi taşıdığı “Puflayan Şeytan”ı üç gün sonra bozulup alevler içinde kaldı. Trevithick patenti alıp gelişmiş modeller üzerinde çalıştı. Ne yazık ki hiç rahat değillerdi, üstelik bu aletleri kullanmak at arabalarından daha pahalıya mal olurken onları üretmenin bir manası yoktu. Yeni bir uygulamaya ihtiyaç vardı.

1804’te, Trevithick’in en yeni lokomotifi Galler’in güneyindeki Penydarren Demir-yolları’nda on tonluk demir yükünü taşıma iddiasıyla ortaya çıktı. 21 Şubat’ta, beklentileri aşarak tam 16 km yol katetti. Trevithick sonunda buharlı lokomotifleri insanlığın hizmetine vermeyi başarmıştı. Adam dahiydi, ama iş dünyasından pek anlamadığından iflas etti. Yurdundan uzakta, Güney Amerika’da seyahat ederken, işten anlayan uyanık mucitler onun icadını geliştirmek için harıl harıl çalışıyorlardı. Bunlardan biri de “demiryolunun babası” sayılan mühendis George Stephenson’dı.

Buharlı lokomotifler geliştikçe, üzerinde gittikleri yollar da gelişti. İlk demiryolları madenler arasında yük vagonlarını

taşıyan kalaslardan yapılmıştı. Buharlı lokomotiflerle beraber kalaslar bu ağırlığı kaldıramaz oldu. Kalaslara hasar veren sayısız lokomotif kazasından sonra bir alternatif bulmak artık farzdı. Dökme demirden yollar hala çok kırılgandı, ama Stephenson işlenmiş demirden daha sağlam yollar yapmak ve lokomotif tekerleklerinin sayısını artırarak yükü düzgün dağıtmak üzere çalışıyordu.

1820’de Herton’dan Sunderland’e 13 kilometrelik bir demiryolu yapma işi Stephenson’a verildi. Bu yol hayvan gücünün kullanılmadığı ilk tren yoluydu. Stephenson devrim niteliğindeki süper hızlı lokomotifiyle ününe ün katacaktı.

İsmini tam anlamıyla hak eden Rocket, sıcak egzoz gazlarını dışarı atmak ve daha fazla buhar çıkarmak için kazan boyunca uzanan 25 bakır boruya sahipti. 1829’da Stephenson, lokomotifiyle Liverpool’daki Rainhill denemelerine katıldı. Ağırlığının üç katı bir yük çekmesine rağmen hızı saatte 19 kilometreyi buldu. Yolcuları taşıdığı diğer bir denemede ise attan daha hızlı giderek saatte 39 kilometreye ulaştı ve o güne kadar hiçbir taşıtın almadığı övgüyü aldı. Denemelerden başarıyla geçen Rocket tam 67 yıl hizmet verecekti.

Bu hızlarda uzun mesafe yolculuğu çoğu insan için makul bir seçenek sunarken, kömürün ülke genelinde daha çabuk taşınması ile madencilik de adeta yeniden hayat buldu. Buharlı makineler, 150 yıldır endüstri ve taşımacılığa hükmetmeye devam ediyor.

Bunları Biliyor Muydunuz?

~ Silindirin açılan vanası yüksek basınçta buhar saldığında “çuf-çuf” sesi çıkar.

~ Şimdiye kadarki en hızlı buharlı lokomotif saatte 204 km hızla Mallar idi.

Araba

Otomobil nasıl gelişti?

James Caan, girişimci ve Dragons’ Den (Ejderhaların İni) adlı televizyon programının katılımcısı

Bir asır önce otomobil bir yenilikti. Günümüzde yaklaşık 700 milyon araba yolları arşınlıyor. Bu arabaların çoğu Mercedes Benz ve Daimler gibi Avrupalı üreticiler ve Ford gibi ABD’li üreticiler tarafından üretilmektedir. Bu üreticilerin hepsi de on dokuzuncu yüzyılın sonunda veya yirminci yüzyılın başında markaların isim babaları Karl Benz, Gottlieb Daimler ve Henry Ford tarafından kurulmuştur. Bu insanlar arabanın evriminde önemli rol oynadılar, ama çoğu arabaya gücünü veren yanmalı motorun ardında yatan özgün fikir on üçüncü yüzyıla dayanmaktadır.

“Otomobil taşımacılıkta devrim yarattı ve girişimcilerin en büyüğü Henry Ford, montaj hattıyla seri şekilde araba üreterek endüstriyi dönüştürdü.”

James Caan

Küçük kapalı bir yerde tutulan yüksek enerjili yakıtın ufak bir miktarı gaz yayıldıkça büyük oranda enerji açığa çıkarır. Eğer bu dakikada yüzlerce kez yapılırsa, enerji pistonu aşağı yukarı hareket ettirmek için kullanılabilir. “Krank mili” diye bilinen bağlantı bu doğrusal hareketi dönme hareketine çevirir. 1206’da yayınlanan Olağanüstü Mekanik Araçların Bilgisi Hakkında Kitap’ta El-Cezeri krank milinin bilinen ilk tarifini yapar.

Tam 600 yıl sonra İsviçreli mucit François Isaac de Rivaz, hidrojen-oksijen karışımından enerji alan yanmalı bir motora krank milini dahil etti. Bu motoru tekerlekleri olan ahşap bir şasiye yerleştirerek, sonradan “otomobil” diye bilinecek aracı yaratmış oldu.

Rivaz’ın icadı gelecek vaat etse de ticari açıdan fiyaskoyla sonuçlandı. Nikolaus Otto’nun dört zamanlı motoru, yakıtı verimli yaktığından daha başarılıydı, ama sadece ileri ve geri hareket edebiliyordu. Bunu dairesel harekete çevirense, Alman mühendis Karl Benz’di.

Basit motorlu at arabaları veya posta arabalarından farklı olarak Benz’in 1885’te yaptığı üç tekerlekli Motorwagen kendi enerjisini üreten ilk arabaydı. 1888’de bu arabayı satmaya başladı, fakat arabanın vitesi yoktu ve biraz yardım almadan tepelere çıkamıyordu. Ayrıca o zamanlar petrol istasyonları olmadığından araba sahipleri, küçük miktarlarda benzini temizlik malzemesi olarak satan eczanelerden satın almak zorundaydı.

Bertha Benz, kocasına bir vites daha ilave etmesini önerdikten sonra, ilk uzun mesafe otomobil gezintisine bizzat kendisi çıktı. Annesini ziyaret etmek için Mannheim’den Pforzheim’e uzanan 106 kilometrelik yolculuğunda eczanelerden yakıt aldı, mekanik sorunları onardı ve bir ayakkabıcıdan fren takozuna deri çivilemesini isteyerek fren balatasını icat etti. Günümüzde onun katettiği yol “Bertha Benz Anıt Yolu” diye anılır ve her iki yılda bir o yolun üzerinde antika otomobil yarışı düzenlenir.

Aynı günlerde Gottlieb Daimler, yüksek hızlı petrol motorunu icat etti ve bir tekerlek daha ekleyerek dünyanın ilk dört tekerlekli otomobilini yaptı. Ama bu otomobili kitlelerin bütçesine uygun hale getiren Henry Ford oldu.

ABD’li mucit Ford, üretimin çok zaman almasının, otomobil maliyetini artırdığını fark etti. Endüstri Devrimi’yle birlikte mühendisler, farklı işçilerin her birine belli işleri defalarca yaptırarak, üretimi hızlandırabileceklerini fark ettiler. Ford bu “montaj hattı”nın araba üretimine de uyarlanabileceğini gördü. Arabanın iskeleti, her biri yeni bir parça ekleyen bir dizi işçinin elinden geçiyordu, işçiler fabrikada dolaşmak zorunda kalmadıklarından ve belli bir parçanın uzmanı olduklarından bir arabayı üretmek sadece bir buçuk saat alıyordu. Diğer üreticilerin bir otomobili yaklaşık 12 saatte ürettikleri düşünülürse, kayda değer bir kazanım elde edilmişti. Ayrıca çabuk kuruduğu için bütün arabalar siyaha boyanıyordu.

Akıllı bir patron olan Henry Ford, her işçisine yapımına katkıda bulunduğu arabayı satın almaya yetecek kadar maaş veriyordu. Ford Motor Company’nin ilk arabası 1908’de

satıldı. Bu T model araba (nam-ı diğer “Tin Lizzie”) aradan geçen yirmi yıl sonra üretilmeye devam ediyordu ve satış rakamı 15 milyona ulaşmıştı. 1914’te Ford, diğer araba üreticilerinin toplam üretiminden daha fazla araba üretmişti.

Rudolf Diesel

Benzinli motora bir rakip tasarlamak, mühendis Rudolf Diesel’i az kalsın canından ediyordu. Dizel motor tutuşmak için bir kıvılcıma ihtiyaç duymadığı halde, 1894’te prototiplerinden biri patladı ve Diesel ölümden dönerek aylarca hastanede kaldı, sonrasında da görme bozukluğu çekmeye devam etti. Neyse ki 1890’ların sonunda kendisini milyoner yapan dizel motoru geliştirdi.

Dizel motor havayı sıkıştırarak çalışır ve daha sonra motora yakıt enjekte eder. Petrol motorları yaklaşık 10:1 sıkışma oranına sahipken, dizel motor havayı 25:1 oranına kadar sıkıştırabilir.

Not: Dünyayı değiştiren 100 fikir kitabından alıntılanmıştır.

Niçin yağmur yağıyor?

Herhalde siz de haberlerin sonunda hava durumunu merakla izliyorsunuzdur. Acaba yarın yağmur yağacak mı? Şemsiyemi yanıma alayım mı? Yağmur günlük yaşantımızın çok önemli bir parçasıdır. Bazı yerlerde kuraklıktan yağmur duasına çıkılırken, bazı yerlerde de caddelerde sandallarla dolaşılıp, sel basan evlerden, eşyaları kurtarmaya uğraşırlar. Peki nasıl oluyor da başımıza böyle göklerden sular geliyor?

Aslında mekanizma basit. Güneş ışığının etkisi ile yeryüzünden su buharlaşıyor, yani gaz haline geçiyor. Bu durumda havadan hafif olduğundan atmosferde yükseliyor. Yükseldikçe hava soğuyor ve hava basıncı azalıyor. Su buharı soğudukça havadaki toz parçacıklarına tutunarak su damlası haline dönüşüyor ve bunların milyonlarcası havada birleşerek gözümüze bulut olarak görünüyorlar. Bulutları oluşturan bu su damlacıkları hemen yakınlarındakilerle sürekli birleşiyorlar, büyüdükçe büyüyorlar, ağırlıkları artıyor, yeterli ağırlığa ulaşınca yer çekiminin etkisi ile yere düşmeye başlıyorlar. Yeryüzünden buharlaşıp, bulut oluşturup sonra yağmur olarak yeryüzüne dönen su buharının havada geçen bu macerası ortalama 8 gün sürüyor.

Ancak bulutun içindeki su damlacıklarının tümü yağmur olarak yeryüzüne inmiyor. Bir bulutun en fazla yarısı yağmur olarak yağabilir ve bu da normalde 30 dakika sürer ama bulut devamlı olarak yeniden oluştuğundan yağmur saatlerce, hatta günlerce sürebilir. Bu arada rüzgara bağlı olarak bulutlar devamlı hareket ettiklerinden yağmur çok geniş bir alana yağabilir. Bugüne kadar dünyamızda tespit edilmiş en yoğun yağış 26 Kasım 1970’de Guadaloupe’de olmuş, sadece bir dakikada 3.81 santimetre yağmur yağmıştır.

Atmosferde, yani başımızın üzerindeki havada 13 milyar ton su buharı bulunuyor. Bunun hepsinin bir anda yeryüzüne indiğini düşünebiliyor musunuz? Dünyamızda yağmurun çoğu, yani yüzde 78’i okyanusların üzerine yağıyor. Bu da çok normal, çünkü havanın içindeki su miktarının kaynağı hemen hemen aynı oranda okyanuslardan geliyor.

Yağmur damlalarının yarı-çapları 0.5 milimetreden 6.35 milimetreye kadar değişebiliyor. 5.0 milimetre yarı-çapındaki bir yağmur damlasının 1800 metre yükseklikteki bir bulutun çıkıp başınızın üstüne düşmesi için geçen zaman yaklaşık 3 dakikadır. Yani aslında şemsiyenizi açabilmeniz için yeterli süre vardır.

Suni yağmur yaratabilmek için günümüzde bazı teknolojiler geliştirildi ki, temeli su damlacıklarının yapışabilmesi için çekirdek görevi yapabilecek tozları bulutun içine gönderebilmektir. Bunun için bulut uçak veya helikopterden gümüş iyodür ile bombalanıyor. Bu işte de en iyi olan İsrailliler. Onlar bu yöntemle yağmur miktarını yüzde 13 oranında artırabilmişler. Yağmurun oluşabilmesi için ana etkenlerden biri olan toz parçacıklarının, yani hava kirliliğinin artması ise tam tersi etki yapıyor, bu durumda damlacıklar küçülüyor ve yağmur olarak yere düşmeyi başaramıyorlar.

alıntıdır.

V-2 Roketi Tarihin seyrini değiştiren silah

Graham Southorn, Sky at Night (Geceleyin Gökyüzü) dergisinin editörü

1920’lerin sonunda amatör Alman Uzay Yolculuğu Topluluğu VfR’deki fizikçiler arasında hararetli bir tartışma yaşanıyordu, çünkü Alman ordusu, askeri amaçlı roket teknolojisini geliştirmek için çalışacaklara ödeme yapmayı teklif etmişti. Bazıları hiçbir biçimde orduyla çalışmak istemezken, diğerleri çalışmalarına destek alabilmek amacıyla şeytanla anlaşmayı göze aldılar. Wernher von Braun ve I. Dünya Savaşı gazisi Walter Dornberger riski göze alan iki bilimciydi.
“V-2 roketi küresel değişimin fitilini ateşlediği için dünyayı tarihteki her şeyden çok değiştirmiştir.”
Graham Southorn

1930’larda Dornberger roketlerin “A-serisini” geliştirmeden sorumluydu. A1 çizim tahtasından öteye gidemedi. A2’ye anahtar niteliğinde yeni bir teknolojik parça (roketi stabilize eden döner bir cayroskop) ekledi. A3 ise daha güçlü bir modeldi. Ama asıl büyük yenilik A4’tü: İleri yakıt enjeksiyonuna sahip turbo şarjlı roket.

Bu sırada diğer askeri projelerin desteklenmesine karar verilince, A4’ün geliştirilmesi ertelendi. Roketlerin seri üretimi ancak 1940’larda başladı. Fakat Sovyet ordusunun hızla gelişmesi ve 1943’te Müttefik Kuvvetler’in Peenemünde’deki roket yapım üssüne tahrip edici bir saldırının düzenlenmesi, Almanları bir hayli yavaşlattı. Saldırıda A4’ün süper motorunu tasarlayan mühendislerden Walter Thiel öldü. Roketler için artık yeni bir üsse ve isme ihtiyaç vardı.

Yeraltı Laboratuvarı

Program, Almanya’nın ortasındaki Kohnstein Dağı’nın altında, Mittelwerk tünel ağının içinde bulunan bir yeraltı üssüne aktarıldı. Burası bir Bond filmi için ideal bir yerdi. Von Braun tarafından tasarlanan A4’e yeni bir ad, “Misilleme Silahı 2” anlamına gelen Vergeltungswaffe-2 veya kısaca V-2 adı verildi. Alman propaganda bakanı Joseph Goebbels bu ismin Müttefikler’in kalbine korku salmasını umuyordu.

V-2 hiç kuşkusuz amansız bir silahtı. Gürültülü atasından (V-1) farklı olarak sessizce ilerliyor, yörüngesinin zirve
noktasına varınca motorları kapanıyor ve hedefinin üzerinde usul usul süzülüyordu.

Almanlar, V-2’nin altın çağından yeterince faydalanamadan, Avrupa’dan hızla çekilmeye başladılar. “V-2 Londra’ya korkunç hasarlar verdi, ama kimine göre de Almanya’nın savaşı kaybetmesine neden oldu, çünkü V-2’nin geliştirilmesine çok para harcanmasına rağmen, silah savaşı Almanya’nın lehine çeviremeyecek kadar gecikmiş, zamanında yetişememişti,” diyor Southorn.

Gemiyi Habersiz Terk Etmek

Almanya’nın batan bir gemi olduğunu ve en iyi patronun ABD olduğunu çabucak fark eden von Braun ve ekibinden bazıları, gecenin bir köründe Alman yasalarını çiğneyerek ayrıntılı füze planlarını paketleyip işgalci Sovyet ordusunun gözlerinden uzakta, Mittelwerk yakınlarında bulunan metruk bir madende sakladılar.

Von Braun’un şansına roketin müthiş potansiyelinin farkına varan ABD’liler, V-2’nin ardındaki beyinleri kapma isteğiyle onu arıyorlardı. 12 Eylül 1944’te, yedi Alman bilimci ailelerini geride bırakarak altı ay ABD’de çalışmayı kabul etti. Von Braun da onlardan biriydi.

Çok önemli Alman bilimcilerden bazıları da doğuya, Sovyetler Birliği’ne yönelmeye karar verdi. Böylece roket uzmanlığı Doğu ile Batı arasında neredeyse eşit şekilde dengelendi. Artık füze yarışının sonraki evresi başlayabilirdi.

Soğuk Savaş

Sovyetler, V-2 teknolojisinden kalanların bazılarını daha sonra kullanmak üzere sakladıktan sonra, bu teknolojiyi yeniden geliştirmeye koyuldular. “Sovyetler Birliği, artık konvansiyonel nükleer bombardıman uçağı yapmaya gücü yetmeyeceğinden savaşı ucuza getirecek yeni bir nükleer başlıklı mekanizma geliştirmeye başladı,” diyor Southorn. “Bu durum nükleer silah yarışına ve dolaylı olarak Küba füze krizine yol açtı.”

Sovyetler Birliği, teknolojik bilgisini uzay yolculuğu için de kullanmak niyetindeydi. Sovyet roket dahisi Sergei Korolev, hem dünyanın ilk uydusu Sputnik 1’in, hem de uzaya ilk insanı, (Yuri Gagarin) gönderen roketin arkasındaki beyindi.

Bu arada Atlantik’in öte yakasında Alman bilimcilerinin ABD’deki varlığına dair tartışma devam ediyordu. ABD’ye vizesiz giden bu kişilerin, önceden Nazi Almanya’sı ile yakın ilişkileri vardı. Von Braun da bunun istisnası değildi. Nitekim 1937’de Nazi Partisi’ne katılmış ve SS teğmeni rütbesine terfi etmişti. Uzay yolculuğuna uygun bir roket yapma amacını hayata geçirmek için önüne açılan tek yolun bu olduğunu iddia etmişti.

Von Braun savaştan sonra yakayı ucuz kurtardı (Nazi Partisi’ne daha fazla bulaşmış Dornberger iki yıl hapis yatarken, diğerleri ölüm cezasına çarptırıldılar). Ne var ki von Braun’un roket teknolojisi üzerindeki etkisi muazzamdı ve fikir ayrılıklarına rağmen ABD için değerli bir yatırım olarak görülüyordu. NASA’nın uzaya ve Ay’a uzanmasını sağlayan Saturn V roketinin ardındaki önemli rollerden biri de ona aitti.

“V-2 teknolojisi sadece savaşın ve uzayın keşfinin yüzünü değiştirmekle kalmadı, diğer pek çok önemli keşfe de yol
açtı,” diyor Southorn. “Ay’a ilk kez ayak basılması, beraberinde çeşitli icatları da getirdi; koşu ayakkabıları için rahat tabanlar, kablosuz elektrik takımları ve hafif yangın söndürme aleti gibi. Elbette bugün kullandığımız internete de kapı araladı. Ordu internetin habercisi olan, ‘ARPANET’ adındaki dağıtımlı bilgisayar ağının nükleer bir saldırıdan sağ salim çıkabilecek bir komuta yapısına dönüştürülebileceğini çok geçmeden fark etti.”

Not: Dünyayı değiştiren 100 fikir kitabından alınmıştır.